AITO và Li Auto công bố kế hoạch thâm nhập thị trường châu Âu năm 2027 tại Triển lãm ô tô Paris
TREE NEWS đưa tin: Hai trong số những nhà sản xuất SUV điện cao cấp nổi bật nhất của Trung Quốc đã vạch ra lộ trình cụ thể để thâm nhập châu Âu. Phó chủ tịch Tập đoàn Seres, Kang Bo, thông báo AITO có kế hoạch thâm nhập thị trường châu Âu vào mùa thu năm 2027, trong khi Li Auto sẽ bắt đầu bán hàng và giao xe chính thức tại Hà Lan và Na Uy vào quý 1 năm 2027, khởi đầu với mẫu SUV thuần điện 5 chỗ Li 6 (tên trong nước là Li i6). Những thông báo được đưa ra tại Triển lãm ô tô Paris đánh dấu lần đầu tiên Li Auto xuất hiện tại một triển lãm ô tô châu Âu, và cho thấy cả hai công ty đang tìm kiếm tăng trưởng vượt ra ngoài thị trường nội địa đang chậm lại.
Tại sao điều này quan trọng: Sự dịch chuyển cấu trúc trong câu chuyện xuất khẩu ô tô Trung Quốc
Thời điểm này không phải ngẫu nhiên. Dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy doanh số NEV nội địa giảm 10,6% so với cùng kỳ trong ba quý đầu năm 2025, riêng tháng 9 giảm 9,4%. Trong khi đó, xuất khẩu tăng vọt khoảng 160% so với cùng kỳ. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang chuyển hướng từ câu chuyện nhu cầu nội địa sang câu chuyện tăng trưởng dẫn dắt bởi xuất khẩu, và phân khúc SUV cao cấp — nơi AITO và Li Auto đã xây dựng thương hiệu — giờ đây là biên giới tiếp theo.
Đối với thị trường toàn cầu, điều này mang theo một số hàm ý:
- Các nhà sản xuất ô tô lâu đời của châu Âu đối mặt với sự cạnh tranh mới. Biên lợi nhuận SUV cao cấp nằm trong số những mức sinh lời cao nhất đối với BMW, Mercedes-Benz và Volvo. Một làn sóng mới các đối thủ Trung Quốc với phần mềm tiên tiến, tính năng lái thông minh và giá cả cạnh tranh có thể gây áp lực lên những biên lợi nhuận đó trong giai đoạn 2027-2030.
- Chuỗi cung ứng EV và các nhà sản xuất pin được hưởng lợi. Mỗi doanh số tăng thêm tại châu Âu của một thương hiệu Trung Quốc đều kéo theo các tế bào pin, điện tử công suất và linh kiện quản lý nhiệt từ các nhà cung cấp như CATL, vốn đang mở rộng dấu chân tại châu Âu.
- Thuế quan và chính sách thương mại vẫn là yếu tố quyết định. Hà Lan là thành viên EU chịu thuế đối kháng của khối đối với BEV sản xuất tại Trung Quốc, trong khi Na Uy nằm ngoài EU. Sự khác biệt này có nghĩa cùng một mẫu xe có thể có chi phí nhập khẩu khác biệt đáng kể tùy theo thị trường.
- Thay đổi hoàn thuế xuất khẩu gia tăng áp lực chi phí. Bộ Tài chính và Tổng cục Thuế Trung Quốc thông báo hoàn thuế VAT xuất khẩu đối với xe năng lượng mới sẽ giảm từ 13% xuống 9% kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2027 — đúng thời điểm cả hai công ty dự định mở rộng hoạt động tại châu Âu. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến chiến lược giá và giả định biên lợi nhuận.
Rủi ro thực thi là câu hỏi trọng tâm
Biên lợi nhuận gộp mảng ô tô của Li Auto đạt 9,4% trong quý 2 năm 2025 — cải thiện từ 6,1% trong quý 1 nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với 19,4% ghi nhận một năm trước đó. Việc xây dựng hệ thống phân phối tại châu Âu, logistics phụ tùng, hỗ trợ ven đường và nền tảng phần mềm bản địa hóa (hệ thống của Li Auto hỗ trợ tám ngôn ngữ châu Âu và tích hợp Spotify và Apple CarPlay) đòi hỏi đầu tư ban đầu sẽ đè nặng lên lợi nhuận trước khi sản lượng tăng lên.
Về phần mình, AITO đang theo đuổi chứng nhận kiểu loại toàn xe của EU nhắm đến xếp hạng năm sao theo tiêu chuẩn Euro NCAP 2026, và đang điều chỉnh các tính năng hỗ trợ lái xe tiên tiến và đỗ xe cho phù hợp với điều kiện đường sá châu Âu. Công ty chưa công bố giá cho các mẫu xe châu Âu.
Cả hai công ty đều đối mặt với tình thế tiến thoái lưỡng nan kinh điển của người đến sau: định giá cao để bảo vệ giá trị thương hiệu và biên lợi nhuận, hoặc định giá thấp để giành đơn hàng và chấp nhận lợi nhuận mỏng sau chi phí vận chuyển, kênh phân phối và dịch vụ. Với sản lượng tăng chậm, chi phí cố định của mạng lưới dịch vụ được xây dựng trước sẽ được phân bổ trên ít lượt giao xe hơn.
Những điểm chính cho nhà đầu tư
- Theo dõi các điều chỉnh hướng dẫn biên lợi nhuận từ Li Auto và Seres khi chi phí mở rộng châu Âu được đưa vào triển vọng năm 2027.
- Các OEM cao cấp châu Âu (BMW, Mercedes, Volvo) có thể chứng kiến áp lực cạnh tranh gia tăng, đặc biệt trong phân khúc SUV điện cỡ trung.
- Các nhà cung cấp pin và linh kiện có năng lực sản xuất tại châu Âu sẽ được hưởng lợi từ tăng trưởng sản lượng bất kể thương hiệu nào giành thị phần.
- Diễn biến thuế quan giữa EU và Trung Quốc vẫn là yếu tố quyết định lớn nhất đối với kinh tế của việc mở rộng này.
- Việc cắt giảm hoàn thuế xuất khẩu là một cơn gió ngược mang tính cấu trúc đối với tất cả các nhà xuất khẩu NEV Trung Quốc và có thể đẩy nhanh việc bản địa hóa sản xuất tại châu Âu.
Thị trường EV cao cấp châu Âu sắp trở nên đông đúc hơn. Đối với nhà đầu tư, câu hỏi không phải là liệu các thương hiệu Trung Quốc có giành được chỗ đứng hay không, mà là họ sẽ hy sinh bao nhiêu biên lợi nhuận để làm điều đó — và ai sẽ trả giá ở phía bên kia của phương trình cạnh tranh.
