AITOとLi Auto、パリモーターショーで2027年の欧州市場参入を発表
TREE NEWS 報道： 中国を代表するプレミアム電動SUVメーカー2社が、欧州参入に向けた具体的なスケジュールを明らかにした。セレス・グループの康波副総裁は、AITOが2027年秋に欧州市場へ参入する計画を発表。一方、Li Autoは2027年第1四半期にオランダとノルウェーで正式な販売と納車を開始し、まず5人乗りの全電気SUV「Li 6」（中国国内名はLi i6）から投入する。パリモーターショーでのこれらの発表は、Li Autoにとって欧州の自動車展示会への初出展となり、両社が減速する国内市場を超えた成長を目指していることを示している。
なぜ重要か：中国の自動車輸出ストーリーにおける構造的転換
このタイミングは偶然ではない。中国汽車工業協会のデータによると、2025年第1四半期から第3四半期にかけて国内NEV販売は前年同期比10.6%減少し、9月単月では9.4%減となった。一方、輸出は前年同期比で約160%急増した。中国の自動車メーカーは、国内需要のストーリーから輸出主導の成長ナラティブへと軸足を移しており、AITOとLi Autoがブランドを築いてきたプレミアムSUVセグメントが今や次のフロンティアとなっている。
世界市場にとって、これにはいくつかの含意がある：
- 欧州の既存自動車メーカーは新たな競争に直面する。プレミアムSUVのマージンは、BMW、メルセデス・ベンツ、ボルボにとって最も収益性の高い部類に入る。先進的なソフトウェア、スマートドライビング機能、積極的な価格設定を備えた中国勢の新たな波は、2027年から2030年にかけてこれらのマージンを圧迫する可能性がある。
- EVサプライチェーンと電池メーカーが恩恵を受ける。中国ブランドによる欧州での販売増加は、すでに欧州での拠点拡大を進めるCATLなどのサプライヤーから、電池セル、パワーエレクトロニクス、熱管理部品を引き出す。
- 関税と通商政策が依然として変動要因。オランダはEU加盟国であり、中国製BEVに対するブロックの相殺関税の対象となる一方、ノルウェーはEU域外に位置する。この相違は、同じ車両であっても市場によって着地コストが大きく異なる可能性を意味する。
- 輸出税還付の変更がコスト圧力を加える。中国財務省と国家税務総局は、新エネルギー車に対する増値税の輸出還付を2027年4月1日付で13%から9%に引き下げると発表した。これは両社が欧州事業を拡大する計画とまさに重なる。これは価格戦略とマージン前提に直接影響する。
実行リスクが中心的な問題
Li Autoの自動車部門の粗利益率は2025年第2四半期に9.4%だった。第1四半期の6.1%から改善したものの、前年同期の19.4%を大きく下回っている。欧州での流通、スペアパーツ物流、ロードサイドアシスタンス、ローカライズされたソフトウェアプラットフォーム（Li Autoのシステムは8つの欧州言語に対応し、SpotifyとApple CarPlayを統合）の構築には、販売台数が立ち上がる前に収益性を圧迫する先行投資が必要となる。
AITOは、2026年Euro NCAP基準で5つ星評価を目標とするEUの車両型式認証の取得を進めており、先進運転支援および駐車機能を欧州の道路環境に適応させている。欧州モデルの価格はまだ公表していない。
両社は典型的な後発参入のジレンマに直面している。ブランド価値とマージンを守るために高価格設定するか、受注を獲得するために低価格設定し、輸送、チャネル、サービスコスト後の薄いリターンを受け入れるか。販売台数の立ち上がりが緩やかであれば、事前構築したサービスネットワークの固定費は、より少ない納車台数に分散されることになる。
投資家向けの重要ポイント
- Li Autoとセレスのマージンガイダンス修正に注目。欧州拡大コストが2027年の見通しに織り込まれるにつれて。
- 欧州のプレミアムOEM（BMW、メルセデス、ボルボ）は、特に中型電動SUVセグメントで、漸進的な競争圧力に直面する可能性がある。
- 欧州生産能力を持つ電池・部品サプライヤーは、どのブランドがシェアを獲得するかに関わらず、数量成長から恩恵を受ける立場にある。
- EUと中国の間の関税動向は、この拡大の経済性にとって依然として最大の変動要因である。
- 輸出税還付の引き下げは、すべての中国NEV輸出企業にとって構造的な逆風であり、欧州での生産現地化を加速させる可能性がある。
欧州のプレミアムEV市場は、さらに混雑しようとしている。投資家にとっての問題は、中国ブランドが足場を築くかどうかではなく、そのためにどれだけのマージンを犠牲にするのか、そして競争方程式の反対側で誰がその代償を払うのかである。
